রেলের অযৌক্তিক ভাড়া বৃদ্ধি!!!

6
503

 

ভারতমুখী করা হচ্ছে বাংলাদেশের রেল

Unlimited Web Hosting
Unlimited Web Hosting
Unlimited Web Hosting
Unlimited Web Hosting

বিদ্যুৎ, গ্যাস ও জ্বালানী তেলের মূল্য দফায় দফায় বৃদ্ধির পর এবার বর্তমান আওয়ামী সরকার গত ১ অক্টোবর সোমবার থেকে বাংলাদেশ রেলওয়ের যাত্রী ও মালামাল পরিবহণ ভাড়াও একলাফে ৫০ থেকে ১০০ শতাংশ পর্যন্ত বাড়িয়েছে। বাংলাদেশ রেলওয়ের ইতিহাসে একবারে এতো ভাড়া বৃদ্ধির নজির অতীতে আর কখনো ঘটেনি। রেলে যাত্রী ও পরিবহণ সেবার মান যেখানে দিন দিনই হ্রাস পাচ্ছে সেখানে এই সেবার মান ও পরিবহণের পরিমাণ বৃদ্ধির ব্যবস্থা না করে রেলের ভাড়া বৃদ্ধি নিয়ে দেশব্যাপী ব্যাপক বিতর্ক ও ক্ষোভের সৃষ্টি হয়েছে। এর ফলে রেলের যাত্রী ও পণ্য পরিবহণের পরিমাণ সামনে আরো কমে গিয়ে রেলের লোকসান বৃদ্ধির আশংকা করা হচ্ছে। রেল সূত্র জানায়, মন্ত্রণালয় থেকে পাঠানো ভাড়া বাড়ানোর প্রস্তাবে সেবা বৃদ্ধির কথা বলা হয়নি। তবে রেলওয়ে কর্মকর্তারা বলছেন, ভাড়া বাড়ানোর ফলে সরকারের রাজস্ব বৃদ্ধি পাবে। যদিও রেলের অনেক কর্মকর্তা মনে করছেন, ভাড়া বৃদ্ধি পেলে উত্তরাঞ্চলসহ বেশকিছু এলাকার যাত্রী কমে যেতে পারে। অর্থনীতিবিদ ও বিশেষজ্ঞদের মতে, ভাড়া বৃদ্ধিই রেল রার একমাত্র উপায় নয়। এ মুহূর্তে রেলে পণ্য পরিবহণের পরিমাণ বাড়ানো গেলে যাত্রীভাড়া বাড়ানোর কোনো প্রয়োজন পড়ে না। সাম্প্রতিক অতীতের সরকারগুলো রেলের যাত্রী ও পরিবহণ সেবার মান বাড়াতে না পারায় যেখানে গত ২০ বছরে রেলের ভাড়া বাড়াতে সাহস পায়নি, সেখানে ‘মূল্য বৃদ্ধির মহানায়ক’ হিসেবে পরিচিতি পাওয়া আওয়ামী লীগ সরকার রেলের ভাড়া বৃদ্ধিতে একবারও চিন্তা করেনি। এমনকি খোদ রেল বিভাগের কর্মকর্তারা পর্যন্ত ৫০ থেকে ১০০ শতাংশ ভাড়া বৃদ্ধিতে আশ্চর্য্য হয়ে বলেছেন, লোকসানী রেল বিভাগ প্রতিবছরই তার রুটিন পরামর্শ হিসেবে মন্ত্রণালয়ে ভাড়া বৃদ্ধির নিয়মিত প্রস্তাব দিয়ে থাকে এবং এবছরও সর্বোচ্চ ৫০ শতাংশ বাড়া বৃদ্ধির প্রস্তাব দিয়েছিল। কিন্তু তাদের ধারণা ছিল, যেহেতু রেলের সেবা বাড়েনি তাই আগের মতোই মন্ত্রণালয় থেকে ফাইল হয় ফেরত আসবে, নতুবা সর্বোচ্চ ২০ শতাংশ থেকে ২৫ শতাংশের মতো ভাড়া বাড়বে। অথচ বাস্তবে প্রধানমন্ত্রী ৫০ শতাংশ ভাড়া বৃদ্ধি অনুমোদন করেছেন এবং যাত্রীবাহী বিভিন্ন ট্রেনের ভাড়ায় বিদ্যমান ছাড় তুলে দেয়ায় প্রকৃত ভাড়া বেড়েছে প্রায় ১০০ শতাংশ। এতে সংশ্লিষ্টরাও তাজ্জব বনে গেছেন। তারা জানিয়েছেন, সারাবিশ্বে রেলওয়েতে যাত্রী পরিবহনে ব্যাপক ভর্তুকি দেয়া হয়ে থাকে। কিন্তু রেল লাভ করে মূলত পণ্য পরিবহণ থেকে। আর রেলে পণ্য পরিবহণ সবচেয়ে সস্তা। যেসব সভ্য দেশে রেল চালু আছে, সেসব দেশের সামগ্রিক পণ্য পরিবহণের ৬০ থেকে ৭০ শতাংশ একাই করে থাকে রেল। অথচ বাংলাদেশে এটি ১০ শতাংশেরও কম। যে কারণে রেলকে অব্যাহত লোকসান দিয়ে চলতে হচ্ছে এদেশে। কিন্তু লোকসান কমানোর জন্য পণ্য পরিবহণ বাড়ানোর দিকে নজর না দিয়ে রেলকে যাত্রীভাড়া বাড়ানোর মতো ভুল ও আত্মঘাতী সিদ্ধান্তের দিকে ঠেলে দিয়েছে বেকুব সরকার। এর ফলে সড়কপথের সাথে রেলের আরো অসম প্রতিযোগিতার সৃষ্টি হবে, রেলে পণ্য ও যাত্রী পরিবহণ কমে যাবে এবং দেশে বাস ও ট্রাকভাড়া অদূর ভবিষ্যতে আরো বেড়ে গিয়ে সার্বিক মূল্যস্ফীতি বাড়িয়ে তুলবে বলে মন্তব্য করেছেন পরিবহন বিশেষজ্ঞরা। তারা বলেছেন, বর্তমান সরকার রেলের নিরাপদ সেবা, গতি, ইঞ্জিন ও বগির সংখ্যা বৃদ্ধি, বৈদ্যুতিক ট্রেন চালু, উন্নত লাইন, অভ্যন্তরীণ রুট বৃদ্ধি এবং চীন-মায়ানমার-থাইল্যান্ডের সাথে সংযুক্ত করে পূর্বমুখী সম্প্রসারণের মতো লাভজনক ও টেকসই উন্নয়নের পদক্ষেপ না নিয়ে রেলপথে ভারতকে একতরফা ট্রানজিট দিতে বাংলাদেশের ঐতিহ্যবাহী রেল ব্যবস্থাকে বর্তমানে ভারতমুখী করে তুলছে। এ লক্ষ্যেই বিতর্কিত ভারতীয় ঋণে রেলের যাবতীয় প্রকল্প গ্রহণ করা হচ্ছে। এতে সুদসহ ঋণের পরিমাণ ও সার্বিক খরচ বেড়ে যাচ্ছে বাংলাদেশ রেলওয়ের। আর এর পরিণামে এভাবে একের পর এক ভাড়া বৃদ্ধি করে চড়া মাশুল দিতে হবে বাংলাদেশের জনগণকে। বিপুল ব্যয়ের ভারতীয় স্বার্থের রেল প্রকল্প গ্রহণ এবং এ সংক্রান্ত রক্ষণাবেক্ষণ খরচও অব্যাহত থাকলে ভবিষ্যতে রেলের ভাড়া আরো বাড়তে থাকবে বলে জানা গেছে। রেলে পণ্য পরিবহণে সীমাবদ্ধতা প্রসঙ্গে অর্থনৈতিক গবেষণা সংস্থা- সেন্টার ফর পলিসি ডায়ালগের (সিপিডি) সিনিয়র রিসার্চ ফেলো ড. খন্দকার গোলাম মোয়াজ্জেম বলেন, রাজনৈতিক হীন স্বার্থেই মূলত রেলকে অব্যবহৃত রাখা হচ্ছে। রেলের উপেক্ষার কারণেই বাংলাদেশের পণ্য পরিবহন ব্যবস্থা সড়ক নির্ভর হয়ে পড়েছে। অথচ শুধু পণ্য পরিবহণ করেই বাংলাদেশের রেল বিনামূল্যে যাত্রীসেবা দিয়েও লাভজনক হতে পারে। কিন্তু এদেশের মধ্যবিত্ত রাজনৈতিক শ্রেণী পরিবহন খাতে তাদের প্রাইভেট বা ব্যক্তি বিনিয়োগের স্বার্থে এটা হতে দিচ্ছে না। আর এটা না হওয়া পর্যন্ত এদেশের পরিবহণ খাতের সামগ্রিক সমস্যাও মিটবে না এবং জনগণকে যানজট, ভোগান্তি ও বাড়তি মূল্যের বোঝা বয়েই যেতে হবে। তিনি বলেন, ২০ বছর আগেও বাংলাদেশের অর্থনৈতিক প্রবৃদ্ধি এতো ব্যাপক ছিল না বলে তখন পণ্য পরিবহনের পরিমাণও অনেক কম ছিল। যে কারণে তখন রেলকে কিছুটা যাত্রীভাড়া নির্ভর হতে হয়েছে। কিন্তু বর্তমানে দেশে আমদানী-রপ্তানী তথা সার্বিক পণ্য পরিবহণের পরিমাণ এতোটা বেড়েছে যে, এখন রেলকে আর যাত্রীভাড়া নির্ভর হওয়ার প্রয়োজন নেই। পণ্য পরিবহণের আয় থেকেই যাত্রীভাড়ায় প্রয়োজনীয় ভর্তুকি দেয়া সম্ভব। সেই সাথে রেলের অপচয়-দুর্নীতিও কমানো গেলে ভাড়া না বাড়িয়েই যাত্রীসেবা অনেক বাড়ানো সম্ভব।

এদিকে প্রধানমন্ত্রীর অনুমোদনের পর গত ৩ সেপ্টেম্বর রেলের ভাড়া বৃদ্ধি সংক্রান্ত পরিপত্র জারি করেছে রেলপথ মন্ত্রণালয়। যাত্রী ও পণ্য উভয় েেত্র ৫০ শতাংশ করে ভাড়া বাড়ানো হয়েছে। পরিপত্র অনুযায়ী, ট্রেনের ভাড়া কিলোমিটার প্রতি ২৪ পয়সা থেকে বাড়িয়ে ৩৬ পয়সা করা হয়েছে। ট্রেনের যাত্রা শুরুর অন্তত ১০ দিন আগে অগ্রিম টিকিট বিক্রি শুরু হওয়ার কারণে গত ২৬ সেপ্টেম্বর থেকেই নতুন ভাড়ার টিকিট বিক্রি শুরু হয়েছে। রেলওয়ের তথ্যমতে, ঢাকা-চট্টগ্রাম রুটে শোভন চেয়ার কোচের ভাড়া ২১০ টাকা। ৩০ শতাংশ ছাড়ে তা আদায় করা হতো ১৫০ টাকা। ছাড় তুলে দিয়ে নতুন ভাড়া কার্যকর হওয়ায় এখন এ ভাড়া হয়েছে ৩১৫ টাকা। একইভাবে ঢাকা-সিলেট, ঢাকা-রাজশাহীসহ সকল রুটে ২০-৩০ শতাংশ ছাড় দেয়া ছিল। নতুন ভাড়া নির্ধারণের সময় এ ছাড় তুলে দেয়া হয়েছে। যানজট সমৃদ্ধ ভাঙ্গাচোরা সড়কপথের কারণে সম্প্রতি যাত্রীরা রেলমুখী হওয়ায় এবং এর পরিণতিতে বাস-ট্রাকের আয় কমে যেতে থাকায় সরকারী দলের রাজনৈতিক নেতাকর্মীদের আয়ের অন্যতম উৎস ও অধিকাংশ রাজনীতিকের মালিকানাধীন বাস-ট্রাকের ব্যবসা রক্ষায় আওয়ামী লীগ সরকার সুকৌশলে রেল ধ্বংসের নতুন এ হঠকারী সিদ্ধান্ত নিয়েছে বলে অভিযোগ পাওয়া গেছে। এ ব্যাপারে বিশিষ্ট অর্থনীতিবিদ প্রফেসর ড. আবু আহমেদ জানান, থাইল্যান্ডে ট্রেনে দরিদ্ররা বিনা মূল্যে চলাচলের সুযোগ পায়। ভারতে যাত্রী ভাড়া সম্প্রতি কমানো হয়েছে। ভাড়া বাড়ানো হলে বাংলাদেশের গরীব মানুষ ভোগান্তিতে পড়বে, রেলওয়ের জনপ্রিয়তা হ্রাস পাবে এবং রাষ্ট্রীয় এ সেবা খাতের মূল উদ্দেশ্য ব্যাহত হবে। রেলের চাহিদা যখন বাড়তে শুরু করেছে, মানুষের যখন রেলে আবার আস্থা ফিরতে শুরু করেছে সে সময় হঠাৎ করে ভাড়া বাড়ানোর সিদ্ধান্ত অযৌক্তিক ও আত্মঘাতী। এটা হিতে বিপরীত হবে। ভাড়া বাড়ানো কোনো সমাধান নয়। হিসাব-নিকাশে খাতাকলমে কিছুটা আয় বাড়লেও সম্পদের সুষ্ঠু ব্যবহার, ব্যবস্থাপনা ও সমন্বয় সাধন করতে না পারলে এর কোনো সুফলই জনগণ পাবে না। তিনি বলেন, বিশ্বের বিভিন্ন দেশে রেল উন্নয়নের ল্েয ব্যাপক পরিকল্পনা গ্রহণ করা হচ্ছে। অথচ অবিশ্বাস্য হলেও সত্য, স্বাধীনতার পর বাংলাদেশ রেলওয়ের উন্নয়নে যথার্থ পরিকল্পনা ও পদপে গ্রহণ করা হয়নি। বর্তমানে এটি বদনাম, দুর্নীতি, অব্যবস্থাপনা আর লোকসানে ভারাক্রান্ত। কালো বিড়ালদের সামনে পুরো জাতি আজ অসহায়। এ অবস্থায় নিজেদের সৃষ্ট নানা অপকর্মের দায় আমজনতার কাঁধে চাপাতেই ভাড়া বাড়ানোর পদক্ষেপ নিয়েছে নবগঠিত রেলপথ মন্ত্রণালয়। ভাড়া বাড়ানোর কারণ হিসেবে দেখানো হচ্ছে অব্যাহত লোকসান। এ থেকে রেলকে বাঁচানোর জন্যই ভাড়া বাড়ানো ছাড়া নাকি উপায় নেই। বলা হচ্ছে, গত ২০ বছরে দেশে জ্বালানি তেলের দাম বেড়েছে ৪২০ শতাংশ, রেলের সংশ্লিষ্ট খরচ বেড়েছে ৩৬০ শতাংশ, রেলের কর্মচারী-কর্মকর্তাদের বেতন-ভাতা বেড়েছে কয়েক গুণ। এেেত্র ভাড়া বাড়ালে যাত্রীসেবা খাত থেকে অতিরিক্ত ১৫০ কোটি ও মালপত্র পরিবহন খাত থেকে আসবে আরও ১০০ কোটি টাকা। ফলে লোকসান কমবে ২৫০ কোটি টাকা। সংসদীয় কমিটি এর সঙ্গে নিজেদের অভিমত যুক্ত করে বলেছে, বাস, লঞ্চসহ অন্যান্য পরিবহনের ভাড়া যে হারে বাড়ছে, তাতে বছরের পর বছর রেলের ভাড়া এক থাকাটা অযৌক্তিক। এর পে সাফাই গাইলেও রেলওয়ের মধ্যে বিরাজমান অসহনীয় দুর্নীতি, অব্যবস্থাপনা এবং একশ্রেণীর কর্মকর্তার অপতৎপরতা সম্পর্কে কেউ কিছু বলছেন না। অথচ পুরনো ইঞ্জিন ও বগি মেরামত, টেন্ডারবাজি, ডিজিটাল যুগে অপ্রয়োজনীয় অতিরিক্ত লোক নিয়োগ, ভুয়া বিল তৈরি প্রভৃতির মাধ্যমে অর্থ আত্মসাৎসহ বিভিন্ন কারণে রেল বিভাগে আয়ের তুলনায় ব্যয় হচ্ছে অনেক বেশি। দুর্নীতির স্বার্থে রেলকে ডিজিটালাইজড করা হচ্ছে না। এ ছাড়া রেলওয়ের বিভিন্ন সেক্টরে যন্ত্রপাতি চুরি, টেন্ডারবাজি, তেলচুরি, অর্থ আত্মসাৎ ও দুর্ঘটনা বৃদ্ধিসহ বিভিন্ন অন্যায়-অনিয়ম বাড়ার কারণে গত ১০ বছরে সরকারকে ভর্তুকি দিতে হয়েছে প্রায় সাড়ে ৪ হাজার কোটি টাকা। এসব বন্ধ করতে পারলে এবং পণ্য পরিবহণ বাড়ানো গেলে যে রেলওয়ে শাপমুক্ত হবে, সে কথা মন্ত্রণালয় কিংবা সংসদীয় কমিটির কেউ মুখে আনছেন না। উল্টো দুর্নীতিবাজ রেলওয়ের কর্মকর্তাদের প্রস্তাবেই গা ভাসিয়ে দিয়েছেন তারা। এর মাধ্যমে নাকি রেল উন্নতি লাভ করবে। ছিদ্রযুক্ত বেলুন যে ফুঁ দিয়ে ফোলানো যায় না, এ কাণ্ডজ্ঞান সাধারণ মানুষেরও আছে। অথচ অদৃশ্য কারণে বেলুনের ছিদ্র বন্ধ করার দিকে নজর দিচ্ছেন না সরকার। ভাড়া বাড়ানোই রেলের লোকসান এবং আয় বৃদ্ধির একমাত্র পথ নয়। বেশকিছু যৌক্তিক পদপে গ্রহণের মাধ্যমে ভাড়া বাড়ানোর ঝুঁকি এড়ানো সম্ভব ছিল। বিভিন্ন প্রতিষ্ঠানসহ বাংলাদেশ সরকারের নানা বিভাগ রেলের মাধ্যমে মালপত্র পরিবহন করে। এ সংস্থাগুলো অনেক েেত্রই রেলে চার্জ দেয় না। এক তথ্যে দেখা যায়, সরকারের ২৩ মন্ত্রণালয় ও প্রতিষ্ঠানের কাছে বাংলাদেশ রেলওয়ের পাওনা রয়েছে ১২ হাজার ৬১০ কোটি টাকা, যা রেলের কয়েক বছরের বাজেটের সমান। এসব অর্থ আদায় সম্ভব হলে রেলে আয় ও সম্পদ বহুলাংশে বৃদ্ধি পাবে। বিনিয়োগ সমস্যা কেটে যাবে। রেলের অব্যবহৃত ও বেদখলকৃত জমিতে সুষ্ঠু ব্যবস্থাপনার মাধ্যমে শপিংমল নির্মাণ করা যেতে পারে, যার মাধ্যমে স্টেশন তার আয় বাড়াতে পারে। স্থানীয়দের সম্পৃক্ত করে লিজের মাধ্যমে রেললাইনের দুই পাশে ফলদ ও বনজ গাছ রোপণ করা যেতে পারে। ফাইবার অপটিক্যালের মতো রেলের যে চমৎকার আধুনিক অবকাঠামো সারাদেশে জুড়ে আছে তা দিয়ে রেল খুবই সস্তায় বাংলাদেশে একটি লাভজনক টেলিফোন কোম্পানীও চালাতে পারে। যেটা দিয়ে গত এক যুগ ধরে বাংলাদেশের এক নম্বর মোবাইল ফোন কোম্পানী বছরে হাজার হাজার কোটি টাকার ব্যবসা করে যাচ্ছে।

হাজার কোটি টাকা লোকসানের দায় কার

রেল মন্ত্রণালয় সূত্র জানিয়েছে, বিগত ২০১১-১২ অর্থবছরেও বড় ধরনের লোকসান দিয়েছে রাষ্ট্রীয় মালিকানাধীন এ প্রতিষ্ঠানটি। এ সময় রেলওয়ের লোকসান দাঁড়ায় রেকর্ড ৯৮৭ কোটি ৬৪ লাখ টাকা। রেলমন্ত্রী মজিবুল হক জানান, রেলওয়ের আয় বৃদ্ধির জন্য এই ভাড়া বাড়ানো হয়েছে। বর্ধিত ভাড়া কার্যকর হলে রেলওয়ের বার্ষিক আয় আড়াইশ’ কোটি টাকার মতো বাড়তে পারে বলে প্রাক্কলন করা হয়েছে। এতে রেলের লোকসান কমলেও তা ৭০০ কোটি টাকার বেশি থাকবে। রেলওয়েতে যে অনিয়ম-দুর্নীতি রয়েছে তা পর্যায়ক্রমে দূর করা হবে উল্লেখ করে তিনি বলেন, লোকাল ও দূরপাল্লার আন্তঃনগর ট্রেনগুলোতে শৃংখলা ফিরিয়ে আনা হবে। যাত্রীদের হয়রানি বন্ধ করা হবে। তিনি বলেন, ট্রেনের বগিগুলোর পরিষ্কার-পরিচ্ছন্নতার ওপর জোর দেয়া হবে। তবে ভাড়া বাড়ায় আয় তুলনামূলকভাবে কমে যাবারও আশংকা রয়েছে। রেলওয়ে সূত্রে জানা গেছে, ১৯৯৫-৯৬ অর্থবছর থেকেই লোকসান করে চলেছে বাংলাদেশ রেলওয়ে। গত কয়েক বছর ধরে তা বার্ষিক ৫শ’ কোটি টাকার অংক ছাড়িয়ে যায়।

রেলওয়ের পূর্বাঞ্চলের প্রধান বাণিজ্যিক ব্যবস্থাপক হাবিবুর রহমান খান জানান, ইঞ্জিনের অভাবে ব্যাপক চাহিদা থাকলেও পণ্য পরিবহনের জন্য প্রয়োজনীয় ট্রেন চালানো যাচ্ছে না। প্রতিদিন ঢাকা-চট্টগ্রাম রুটে মালবাহী ট্রেন চালাতে অনন্ত ১৫টি ইঞ্জিন প্রয়োজন। কিন্তু পাওয়া যায় সর্বোচ্চ ৮টি বা তারও কম। এছাড়া যাত্রীবাহী ট্রেনের ইঞ্জিন বিকল হয়ে পড়লে কখনো কখনো মালবাহী ট্রেন থেকে ইঞ্জিন নিয়ে যাত্রীবাহী ট্রেনে সংযোজন করা হয়। এ কারণেও চাহিদা অনুপাতে মালবাহী ট্রেন চালানো যায় না। রেলের লোকসান কমানোর বিষয়ে পরিবহন বিশেষজ্ঞ ও বুয়েটের পুরকৌশল বিভাগের প্রফেসর ড. মোহাম্মদ সামছুল হক বলেন, কোনো প্রতিষ্ঠানকে টিকে থাকতে হলে আয়-ব্যয় সমান হবার পাশাপাশি ব্যয়ও যৌক্তিক ও সাশ্রয়ী হওয়া জরুরি। এটা নিয়মিত মূল্যায়ন করতে হবে। কিন্তু বাংলাদেশ রেলওয়েতে তা করা হচ্ছে না। রেলের ১১টি সেকশন, ১৪৪টি স্টেশন ও ১১টি শাখা লাইন বন্ধ রাখার পরও রাজনৈতিক কারণে অনেকগুলো অলাভজনক ব্রাঞ্চ লাইন ও ট্রেন সার্ভিস চালু করতে হয়েছে। এসব কারণে রেলের লোকসানের বোঝাও বেড়ে চলেছে। যাত্রী সেবার মান বাড়ানোর জন্য সর্বাত্মক প্রচেষ্টার কথা জানিয়ে তিনি বলেন, প্রচণ্ড  অর্থাভাব, জনবল সঙ্কট, লোকোমোটিভ (ইঞ্জিন), ওয়াগন স্বল্পতা নিয়ে যাত্রীসেবা কতটাই-বা নিশ্চিত করা যায়। ডিজি বলেন, লোকোমোটিভের ইকোনমিক লাইফ ধরা হয় ২০/২৫ বছর। রেলওয়ের ২২৩টি লোকোমোটিভ ইকোনমিক লাইফ অতিক্রম করেছে। এর মধ্যে ১০৩টির বয়স ৪০ বছরের বেশি। বিগত ১০ বছরে কোন লোকোমোটিভ ও যাত্রীবাহী কোচ সংগ্রহ করা হয়নি। সৈয়দপুরে নিজস্ব ওয়ার্কশপেরও আধুনিকায়ন করা হয়নি। এখন ভারত থেকে আগামী ৩ বছরে ১১০টি লোকোমোটিভ, ৫৩৯টি কোচ ও ৪৬৬টি ওয়াগন সংগ্রহের যে উদ্যোগ নেয়া হয়েছে তা বাস্তবায়ন হলে পরিস্থিতির উল্লেখযোগ্য উন্নতি হবে। কিন্তু তার আগ পর্যন্ত রেলকে টিকে থাকার লড়াই করতে হবে। তিনি জানান, ১৯৮৫ সাল থেকে নতুন জনবল নিয়োগ বন্ধ রয়েছে। ১৬ হাজারেরও বেশি পদ খালি। জনবল সঙ্কট লাঘবে ৩ শতাধিক লোকো মাস্টার (ড্রাইভার), স্টেশন মাস্টার চুক্তিভিত্তিক নিয়োগে চালানো হচ্ছে। রেলওয়ে সূত্রে জানা গেছে, ঢাকা-চট্টগ্রাম রেলওয়ে করিডোরের মোট ৩২০ কিলোমিটার রেলপথের মধ্যে বর্তমানে ১১৮ কিলোমিটার ডাবল লাইন বিদ্যমান রয়েছে। ভারতকে প্রদত্ত ট্রানজিট বাস্তবায়ন করতে অবশিষ্ট ২০২ কিলোমিটার ডাবল লাইনে উন্নীত করার ল্েয সরকার বিভিন্ন প্রকল্প হাতে নিয়েছে। টঙ্গী-ভৈরববাজার পথে বিদ্যমান সিঙ্গেল লাইনে দৈনিক গড়ে ৫০টিরও বেশি ট্রেন চলাচল করে। সিঙ্গেল লাইন থাকায় নিকটবর্তী স্টেশনে একটি ট্রেন দাঁড় করিয়ে অন্য ট্রেন চলার ব্যবস্থা করে দিতে হয়। ফলে অনেক ট্রেন সময়মতো গন্তব্যে পৌঁছুতে পারে না এবং প্রচুর সময়ের অপচয় হয়। ট্রানজিট বাস্তবায়ন হলে এটা করতে দেবে না ভারত।

৩ বছরে রেলে পণ্য পরিবহন কমেছে ৪৫%

রেলপথে পণ্য পরিবহনে নেই চাঁদাবাজি কিংবা মালামাল খোয়া যাওয়ার ভয়। দুর্ঘটনার আশঙ্কাও কম। চুরি-ডাকাতি ও যানজটে পড়ার ঝক্কিও নেই। পরিবেশ দূষণ নেই। ট্রেনে পণ্য পরিবহনে সবচেয়ে বড় সুবিধাটি হলো সড়কপথের চেয়ে খরচ অর্ধেকেরও কম। আবার এ খাতে রেলের আয়ও হয় সবচেয়ে বেশি। এতসব সুবিধা থাকা সত্ত্বেও রেলে পণ্য পরিবহন বৃদ্ধি তো দূরের কথা উল্টো প্রতিবছরই কমছে। গত তিন বছরে রেলে পণ্য পরিবহন কমেছে প্রায় ৪৫ শতাংশ। সঙ্গত কারণে এ খাত থেকে রেলের আয়ও প্রায় অর্ধেক কমছে। সংশ্লিষ্টদের মতে, ইঞ্জিন ও ওয়াগনস্বল্পতা, সময়মতো পণ্য সরবরাহ করতে না পারা, নির্দিষ্ট গন্তব্যে পণ্য পৌঁছে দেয়ার সুবিধা না থাকা, সেবার মান উন্নত না হওয়াসহ নানা কারণে রেলে পণ্য পরিবহনের এ নাজুক অবস্থা। অথচ খাদ্যশস্য ও কনটেইনার সরবরাহকারী অধিকাংশ জেলার সঙ্গেই রেল যোগাযোগ রয়েছে। রেলের এ ব্যবসা বর্তমানে সড়কপথে ট্রাক খাত লাভ করেছে। আর এ খাতে ট্রাক অপ্রতিদ্বন্দ্বী হয়ে পড়ায় ট্রাকমালিকেরা ইচ্ছেমতো ভাড়া বাড়িয়ে চলেছে। ফলে পণ্য পরিবহণ খরচের সাথে বাড়ছে পণ্যমূল্যও। অপরদিকে এতে সড়কের ওপর বেশি চাপ পড়ায় সরকারের সড়ক রক্ষণাবেক্ষণ খরচ এবং যানজটও অনেক বেড়ে গেছে। সাম্প্রতিক বছরগুলোয় বাংলাদেশের অর্থনীতি যেখানে ৬ শতাংশের বেশি হারে প্রবৃদ্ধি অর্জন করছে সেখানে কাঁচামাল, মধ্যবর্তী ও চূড়ান্ত পণ্য পরিবহনের পরিমাণ বৃদ্ধির বিষয়টি সহজেই অনুমেয়। পণ্য পরিবহণ এদেশে একটি ব্যাপক লাভজনক ব্যবসা হয়ে উঠেছে। কিন্তু এখানে রেলওয়ের শেয়ার কমছে দিনকে দিন।

বাংলাদেশ রেলওয়ের তথ্যমতে, ২০০৯-১০ অর্থবছরে ট্রেনে পণ্য পরিবহন হয়েছে ৩৩ লাখ ১৬ হাজার টন। ২০১০-১১ অর্থবছরে এ পরিমাণ ছিল ২২ লাখ ৪৬ হাজার টন, ২০১১-১২ অর্থবছরে পণ্য পরিবহন করা হয় ১৮ লাখ ৯০ হাজার টন। ২০০৯-১০ অর্থবছরে পণ্য পরিবহন থেকে আয় হয় ১১৫ কোটি ৭৫ লাখ ৭০ হাজার টাকা। ২০১০-১১ অর্থবছরে তা কমে দাঁড়ায় ১১২ কোটি ১৮ লাখ ৮৬ হাজার ও ২০১১-১২ অর্থবছরে ১০৭ কোটি ৭৩ হাজার টাকা। ট্রেনে পণ্য পরিবহন কমার অন্যতম কারণ এ খাতে রাজনৈতিক কারণে গুরুত্ব কম দেয়া। কারণ ট্রাকের মালিকেরা বেশিরভাগ রাজনীতির সাথে যুক্ত এবং প্রভাবশালী। তাছাড়া এর শ্রমিক বাহিনীও রাজনৈতিক দলের কর্মী। এখানে দাপটে আছে সরকারী দলের বিপুল রাজনেতিক চাঁদাবাজেরাও। সর্বশেষ হিসাব অনুযায়ী, বাংলাদেশ রেলের ১ হাজার ২৪২টি যাত্রীবাহী কোচের বিপরীতে মালবাহী ওয়াগন মাত্র ২৯টি। আর মালবাহী ট্রেন চলাচলের শিডিউল অধিকাংশ সময়ই ঠিক থাকে না। চট্টগ্রাম বন্দর সূত্রে জানায়, গত অর্থবছরে এ বন্দরে সাড়ে ১৩ লাখ কনটেইনার ওঠানামা হয়েছে। এর ৭০ শতাংশ ঢাকা, নারায়ণগঞ্জ, কেরাণীগঞ্জ, টঙ্গী, গাজীপুর, সাভার, আশুলিয়া ও আশপাশের শিল্প-কারখানায় পরিবহণ করা হয়েছে। এর মধ্যে রেলওয়ে কর্তৃপ মাত্র ১০ শতাংশ কনটেইনার পরিবহন করতে পেরেছে। বাকী ৮৫ শতাংশ হয়েছে ট্রাকে সড়ক পথে এবং মাত্র ৫ শতাংশ নৌ-পথে। রেলওয়ে সূত্র জানায়, ২০০৭-০৮ অর্থবছরে ৮১ হাজার ৯৩০টি কনটেইনার চট্টগ্রাম বন্দর থেকে ঢাকার কমলাপুরে অভ্যন্তরীণ কনটেইনার ডিপোয় (আইসিডি) পরিবহন করা হয়, যা রেলের ইতিহাসে সর্বোচ্চ। কিন্তু ইঞ্জিন সংকটের কারণে পরের অর্থবছরেই তা ৭৩ হাজার ৪৭৮টিতে নেমে আসে। গত অর্থবছর আইসিডিতে কনটেইনার পরিবহন হয়েছে ৬৭ হাজার ১৯২টি। এ প্রসঙ্গে রেলওয়ে পূর্বাঞ্চলের প্রধান পরিচালন কর্মকর্তা মোহাম্মদ বেলালউদ্দিন বলেন, রেলপথে একদিনে সর্বোচ্চ ২৫০টি কনটেইনার (ঢাকা ও চট্টগ্রাম অভিমুখী দুই পথে) পরিবহনের মতা আছে। এজন্য দরকার পাঁচটি ইঞ্জিন ও প্রয়োজনীয় ওয়াগন কিংবা কন্টেইনার ট্রেলার। কিন্তু কখনোই প্রয়োজন অনুযায়ী ইঞ্জিন পাওয়া যায় না। এ ছাড়া যাত্রীবাহী ট্রেনের ইঞ্জিন নষ্ট হয়ে গেলে মালবাহী ট্রেনের ইঞ্জিন নিয়ে তাতে লাগানো হয়। ফলে অনেক সময় পথেই পণ্য পড়ে থাকে। জানা গেছে, সড়কপথে মাত্র ৮ থেকে ১২ ঘণ্টায় চট্টগ্রাম বন্দর থেকে ঢাকায় পণ্য বা কনটেইনার পরিবহন সম্ভব। অথচ রেলপথে বুক করা হলে এক্ষেত্রে গড়ে ১৫ দিন সময় লাগে। সময়মতো পণ্য সরবরাহ না পাওয়ায় ব্যবসায়ীরা পণ্য পরিবহনে সড়কপথে কাভার্ড ভ্যান কিংবা ট্রেইলারের ওপরই নির্ভর করেন। বাংলাদেশ গার্মেন্টস ম্যানুফেকচারার্স এ্যান্ড এক্সপোর্টার্স এ্যাসোসিয়েশনের (বিজিএমইএ) সিনিয়র সহ-সভাপতি নাসিরউদ্দিন চৌধুরী জানান, বর্তমান প্রতিযোগিতামূলক বিশ্ববাজারে পোশাকশিল্পকে টিকে থাকতে হলে লিড টাইম (অর্ডার থেকে পণ্য দোকানে পৌঁছানো পর্যন্ত সময়) কমাতেই হবে। তাই ব্যয় বেশি হলেও কাস্টমার ধরে রাখতে দ্রুত পণ্য পরিবহনের জন্য অনেকেই বাধ্য হয়ে সড়কপথ এমনকি বিমানপথও বেছে নিচ্ছেন পণ্য পরিবহনে। এক্ষেত্রে রেলের ব্যাপক সুযোগ ছিল, যা তারা উপেক্ষা করছে। আবার অনেক রুটে সরাসরি পণ্যবাহী ট্রেন না থাকায় সড়কপথের ওপর ব্যবসায়ীদের নির্ভর করতে হয়।

ভাড়া বৃদ্ধির পরিমাণ

এদিকে চলতি মাসের প্রথম সপ্তাহে রেল মন্ত্রণালয়ের পাঁচ পৃষ্ঠার এক পরিপত্রে নতুন ভাড়া নির্ধারণের যে ফর্মুলা দেয়া হয় তাতে ওই ফর্মুলার ভিত্তিতে রেলওয়ের পূর্ব ও পশ্চিমাঞ্চলের দুই বাণিজ্যিক কর্মকর্তাকে (সিসিএম) নিজ নিজ অঞ্চলের সব রুটের স্টেশনভিত্তিক বর্ধিত ভাড়ার তালিকা তৈরি করতে বলা হয়। এরপর নতুন ভাড়ার তালিকা চূড়ান্ত করে রেল বিভাগে পাঠানো হয়। মন্ত্রণালয়ের অনুমোদনসাপেে গত সপ্তাহে ওই নতুন ভাড়ার তালিকা টানানো হয়। এ বিষয়ে রেলওয়ের অপারেশন বিভাগের নবনিযুক্ত অতিরিক্ত মহাপরিচালক শাহ জহিরুল ইসলাম বলেন, প্রতিটি রেলস্টেশনের জন্য আলাদা ভাড়ার তালিকা করা হয়েছে। এখন নতুন করে টিকিট ছাপতে হবে। আনুষঙ্গিক আরও বেশকিছু কাজ করতে হবে। এজন্য প্রয়োজনীয় সব প্রস্তুতি সম্পন্ন হয়েছে। রেলওয়ে সূত্র জানিয়েছে, ১৯৯২ সালের নির্ধারণ করা ভাড়া অনুসারে বাংলাদেশে দ্বিতীয় শ্রেণীর লোকাল ট্রেনে কিলোমিটার প্রতি ভাড়া ১৮ পয়সা ও মেইল ট্রেনে ২৪ পয়সা। এছাড়া কমিউটার সার্ভিসের ভাড়া কিলোমিটার প্রতি ৩০ পয়সা, সুলভ শ্রেণী ৩৬ পয়সা, শোভন ৬০, শোভন চেয়ার ৭২, প্রথম শ্রেণী (নন-এসি) ১ টাকা ৮ ও এসি চেয়ার কোচ (স্নিগ্ধা) ১ টাকা ২০ পয়সা। আর প্রথম শ্রেণী বার্থের (নন-এসি) ভাড়া কিলোমিটার প্রতি ১ টাকা ৫৬ পয়সা, এসি ১ টাকা ৫৬ পয়সা ও এসি বার্থ ২ টাকা ২৮ পয়সা। পরিপত্র অনুসারে, নতুন ভাড়া কার্যকর হলে কিলোমিটার প্রতি দ্বিতীয় শ্রেণীর লোকাল ট্রেনের ভাড়া হবে ২৭ পয়সা ও মেইল ট্রেনের ৩৬ পয়সা। কমিউটার সার্ভিসের কিলোমিটার প্রতি ভাড়া হবে ৪৫ পয়সা ও সুলভ শ্রেণীর ৫৪ পয়সা। প্রতি কিলোমিটার শোভন শ্রেণীর ভাড়া হবে ৯০ পয়সা, শোভন চেয়ার ১ টাকা ৮, প্রথম শ্রেণী (নন-এসি) ১ টাকা ৬২, এসি চেয়ার কোচ (স্নিগ্ধা) ১ টাকা ৮০, প্রথম শ্রেণী বার্থ (নন-এসি) ২ টাকা ৩৪, এসি প্রথম শ্রেণী ২ টাকা ৩৪ ও এসি বার্থ ৩ টাকা ৪২ পয়সা। তবে ১০০ কিলোমিটারের বেশি দূরত্ব ভ্রমণ করলে অতিরিক্ত সুবিধা হিসেবে কিছুটা ছাড় পাওয়া যাবে। রেলের দ্বিতীয় (সাধারণ) শ্রেণীর ন্যূনতম ভাড়া হবে পাঁচ টাকা। যা এখন তিন টাকা। দ্বিতীয় শ্রেণীর (মেইল ও এক্সপ্রেস ট্রেনে) ভাড়া সর্বনিম্ন ১০ টাকা হবে, বর্তমানে এ ভাড়া পাঁচ টাকা। কমিউটার সার্ভিসের ভাড়া বর্তমানের হারে সর্বনিম্ন ১৫ টাকাই বহাল রাখা হয়েছে। আর সুলভ শ্রেণীর সর্বনিম্ন ভাড়া ২৫ টাকা, শোভন শ্রেণী ৩৫, শোভন চেয়ার ৪০, প্রথম শ্রেণী (নন-এসি) ৮০, স্নিগ্ধা ৯০, প্রথম শ্রেণী বার্থ (নন-এসি) ১০০, প্রথম শ্রেণী (এসি) ১০০ ও প্রথম বার্থ (এসি) ১২০ টাকা করা হয়েছে। কনটেইনার ও পার্সেলের েেত্রও ভাড়া ৫০ শতাংশের বেশি বেড়েছে। পণ্য পরিবহনের েেত্র ২০ ফুট কনটেইনারের ১৫ টন পর্যন্ত ভাড়া ৯ হাজার টাকা, ২০ টন ১২ হাজার টাকা, ২৫ টন সাড়ে ১৩ হাজার ও ২৫ টনের ঊর্ধ্বে ১৫ হাজার টাকা নির্ধারণ করা হয়েছে। আর ৪০ ফুট কনটেইনারের েেত্র ৩০ টন পর্যন্ত ভাড়া ১৫ হাজার ও ৩০ টনের ঊর্ধ্বে হলে ২১ হাজার টাকা ভাড়া নির্ধারণ করা হয়েছে। এ ছাড়া ২০ ফুট খালি কনটেইনারের সর্বনিম্ন ভাড়া দেড় হাজার টাকা থেকে বাড়িয়ে সাড়ে ৩ হাজার ও ৪০ ফুট খালি কনটেইনারের ভাড়া আড়াই হাজার টাকা থেকে বাড়িয়ে সাড়ে ৫ হাজার টাকা করা হয়েছে। পার্সেল পরিবহনের েেত্র ইলেট্রনিক পণ্য (টিভি, ফ্রিজ) কিলোমিটার প্রতি ২৪ পয়সা থেকে বাড়িয়ে ৬০ পয়সা, টেম্পো, বেবিট্যাক্সি, সাইকেল, মোটরসাইকেল ৩ টাকা ৮ পয়সা থেকে বাড়িয়ে ৭ টাকা ৭০ পয়সা, মোটর কার ৩ টাকা ৮ পয়সা থেকে বাড়িয়ে ৯ টাকা ২৪ পয়সা ও অন্যান্য পার্সেল পরিবহন ভাড়া ২৪ পয়সা থেকে দ্বিগুণ বৃদ্ধি করে ৪৮ পয়সা করা হয়েছে। স্বাধীনতার পর ১৯৭৩ সালের ১ জুলাই থেকে ১৯৯২ সালের ১ মার্চ পর্যন্ত রেলওয়ের ভাড়া ১৬ বার বাড়ানো হয়। এরপর প্রয়োজনীয় যাত্রীর অভাবে গত ২০ বছরে ভাড়া বাড়ানো সম্ভব হয়নি। ১৯৯৭ সালে পণ্য পরিবহনের েেত্র ভাড়া আরেক দফা বাড়ানো হয়। নবপ্রবর্তিত প্রতি কিলোমিটার যাত্রীভাড়া ৪টি দূরত্ব ধাপে বিভক্ত করে কার্যকর করা হয়েছে। এই ৪টি ধাপ হচ্ছে- শূন্য কিলোমিটার থেকে ১০০ কিলোমিটার, ১০১ কিলো থেকে ২৫০ কিলো, ২৫১ কিলো থেকে ৪০০ কিলো ও ৪০১ কিলো থেকে তদুর্ধ্ব এবং ১১টি শ্রেণীতে (১) দ্বিতীয় শ্রেণী সাধারণ, (২) দ্বিতীয় মেইল ও এক্সপ্রেস, (৩) কমিউটার সার্ভিস, (৪) সুলভ, (৫) শোভন, (৬) শোভন চেয়ার (৭) প্রথম শ্রেণীর সীট নন-এসি (৮) স্নিগ্ধা (৯) প্রথম বার্থ নন-এসি, (১০) প্রথম সীট এসি ও (১১) প্রথম বার্থ এসি।

টিউনারপেজের নতুন টিউন আপনাকে ইমেইল করব?
Unlimited Web Hosting
Unlimited Web Hosting
Unlimited Web Hosting
Unlimited Web Hosting

6 মন্তব্য

  1. OSADARON……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..ONAK VALO
    APNAR AI POST AR JONNO ONAK THANKS…………………………………………………………………………………………………………….

একটি উত্তর ত্যাগ

Please enter your comment!
Please enter your name here

two × one =